Замечания
к проекту Федерального закона «О внесении изменений
в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации»
(проект № 769222-7 во втором чтении)

1 Общие замечания

1.1 Замечаний по проекту ст. 4 КТМ РФ не имеется.

Замечания Ассоциации по первоначальному варианту проекта (направлены письмом от 17.12.2020, исх. № 4/12, в адрес Начальника Государственно-правового управления Президента Российской Федерации) остаются в силе, т.к. внесенные изменения в проект ко второму чтению не только не устранили имеющиеся в нем недостатки, но усугубили их.

При обсуждении мы приветствуем плюрализм мнений, ценим точки зрения, не совпадающие с нашей и способствующие совершенствованию правового регулирования торгового мореплавания в РФ, однако мы настаиваем на недопустимости заведомого искажения позиции Ассоциации лицами, участвующими в обсуждении проекта. Так, нам стало известно, что разработчики проекта утверждают следующее: «Собственно, в предложениях, направленных членами президиума Ассоциации в заинтересованные инстанции, утверждается, что эффективная юрисдикция государства над судном, требуемая Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года, выражается прежде всего в регистрации прав собственности на судно с выдачей соответствующего документа. На самом деле нигде в указанной Конвенции таких норм нет. Судно должно быть зарегистрировано в соответствии с национальным законодательством и это абсолютно дело национального законодательства какими документами подтверждается регистрация судна и юрисдикция над ним со стороны государства флага. Ни один из инструментов ИМО не связывает наличие свидетельства о праве собственности на судно (или иного подобного документа) с юрисдикцией государства флага над судном». Замечания Ассоциации подобных утверждений не содержали, однако такая постановка вопроса имеет право на существование, но связана с достаточно большой теоретический составляющей, поэтому наши замечания сосредоточились на очевидных несоответствиях проекта действующему законодательству РФ и международным обязательствам РФ.

Вместе с тем мы хотели бы обратить внимание на Конвенцию Организации Объединенных Наций об условиях регистрации судов 1986 г. (Конвенция в силу не вступила, РФ подписала Конвенцию 12.02.1987, но не ратифицировала ее, хотя, как и другие государства, использовала в своем законодательстве положения данной Конвенции), положения которой устанавливают следующее:

“собственник или собственник судна” означает, если прямо не указано иное, любое физическое или юридическое лицо, внесенное в регистр судов государства регистрации в качестве собственника судна» (ст.2);

«Государство регистрации требует предоставления всей соответствующей информации, необходимой для полной идентификации и подотчетности в отношении судов, плавающих под его флагом» (ст.5);

«1. Государство регистрации включает в свой регистр судов, в частности, информацию, касающуюся судна и его собственника или собственников. Информация, касающаяся оператора, когда оператор не является собственником, должна включаться в регистр судов или официальный реестр операторов, который ведется в бюро регистратора, или быть легко доступной для него в соответствии с законами и правилами государства регистрации. Государство регистрации выдает документацию, свидетельствующую о регистрации судна.

2. Государство регистрации принимает такие меры, которые являются необходимыми для обеспечения того, чтобы собственник или собственники, оператор или операторы или любое другое лицо или лица, ответственные за управление и эксплуатацию судов, плавающих под его флагом, могли быть легко установлены лицами, имеющими законный интерес в получении такой информации.

3. Регистры судов должны быть доступны лицам, имеющим законный интерес в получении содержащейся в них информации, в соответствии с законами и правилами государства флага.

4. Государство должно обеспечить, чтобы суда, плавающие под его флагом, располагали документацией, включающей информацию о личности собственника или собственников, оператора или операторов, либо лица или лиц, ответственных за эксплуатацию таких судов, и предоставляли подобную информацию властям государства порта.

…

6. Государство принимает необходимые меры для обеспечения того, чтобы суда, заносимые им в свой регистр судов, имели собственников или операторов, которых можно было бы идентифицировать соответствующим образом для целей обеспечения их полной подотчетности.» (ст.6)

Указанные положения Конвенции однозначно указывают на необходимость следующего:

Регистрации судов;
Внесение сведений о судне и его собственнике в реестр (регистр) судов;
Выдачи документации, свидетельствующей о регистрации судна;
Собственник судна и его оператор должны быть легко устанавливаемы лицами, имеющими законный интерес в получении такой информации;
Реестры (регистры) судов должны быть доступны лицам, имеющим законный интерес в получении содержащейся в них информации;
Суда должны располагать документацией, включающей информацию о личности собственника;
Внесение сведений о собственнике судна в реестр (регистр) судов;
Судам надлежит иметь собственников или операторов, которых можно было бы идентифицировать для целей обеспечения их полной подотчетности.

Положения законопроекта никоим образом не обеспечивают выполнение требований указанной Конвенции и прямо противоречат им. Невступление в силу положений Конвенции Организации Объединенных Наций об условиях регистрации судов 1986 г. не влияет на обязательность ее требований для Российской Федерации в силу ст.18 Венской конвенции о праве международных договоров (см. наши замечания ниже).

Заслуживает комментария утверждение разработчиков проекта о том, что «выдача двух документов одному судну является явно излишней. Подтверждением тому является факт, что если судно находится в собственности иностранного лица, право собственности на судно зарегистрировано в иностранном государстве и судно взято в аренду без экипажа (бербоут-чартер) российским лицом, то такому судну выдается только свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации и не выдается свидетельство о праве собственности (ни государством регистрации прав собственности, ни Россией).» Вероятно, разработчики не учли норму ст.38 КТМ РФ, регламентирующей государственную регистрацию в бербоут-чартерном реестре, Российском международном реестре судов или Российском открытом реестре судов судна, зарегистрированного в реестре судов иностранного государства. Такая регистрация осуществляется на основании заявления фрахтователя судна по бербоут-чартеру с приложением выписки из реестра судов иностранного государства, в котором судно зарегистрировано непосредственно до смены флага, с указанием собственника судна и залогодержателя зарегистрированной ипотеки судна или зарегистрированного обременения судна того же характера, если ипотека или обременение установлены. Иными словами, КТМ РФ прямо указывает на необходимость наличие «второго документа для одного судна». В данном случае выписка является документом, эквивалентным свидетельству о праве собственности на судно. Она выполняет все те функции, которые имеет свидетельство о праве собственности на судно, поскольку без такого титульного документа гражданский оборот судов невозможен. При бербоут-чартерной регистрации выдача судну двух указанных документов властями разных государств обусловлена специфичностью бербоут-чартерной регистрации – основной реестр выдает документ, связанный с вещными правами на судно, а бербоут-чартерный реестр выдает свидетельство о праве плавания под флагом и иные документы.

1.2 Предлагаемые изменения в подпункт 2 п.1 ст.25, п.1 ст.29, ст.50, ст.323, п.1 ст.324, ст.334, п.1 ст.335, статьи 336.6 и 336.7 КТМ РФ не связаны каким-либо образом со ст.4 КТМ РФ, противоречат основам правовой системы Российской Федерации, нормам морского права, гражданского права, гражданско-процессуального права, и регулированию иных правоотношений, а также обязательствам, принятым на себя Российской Федерацией по ряду международных конвенций. Принятие данного законопроекта представляется неприемлемым.

Данный законопроект не базируется на теоретических работах или базовых потребностях торгового мореплавания.

Насколько нам известно, разработчики законопроекта утверждают, что «российские суда, построенные по лизинговой схеме, не могут оформить страховые полисы у иностранных страховых компаний (либо возникают сложности с перестрахованием судов в клубах взаимного страхования), такие суда задерживаются в иностранных портах по причине наличия на борту документов, в которых указана в качестве собственника компания, находящаяся в санкционном списке.» и, что предлагаемые ими меры решат указанные проблемы, однако это не соответствует действительности.

Правила страхования всех ведущих зарубежных клубов взаимного страхования в дополнение к правилам о контроле за личностью застрахованного лица, уже несколько лет содержат правила по санкционном рискам. Выдержка из таких правил 2020 года на английском языке прилагается (см. Приложение). Суть их сводится к тому, что страховое покрытие немедленно прекращается при возникновении санкционного риска. С учетом вышесказанного, поставленные цели не могут быть достигнуты предлагаемым образом тем более, что правила указанных клубов регулируются зарубежным законодательством и КТМ РФ не может повлиять на содержание правоотношений сторон, регулируемых иностранным правом. Более того, характер предлагаемых норм не является императивным и, соответственно, не может изменить содержание правоотношений даже с российскими страховщиками.

Заявленной целью внесения предлагаемых изменений в российское законодательство является «стимулирование строительство российских судов именно на российских верфях и именно из российских материалов и комплектующих». В реальности, предлагаемые нормы не имеют отношения к игосударственной программе Российской Федерации “Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторожденийна 2013 – 2030 годы” и нормативных актов, изданных в ее развитие.зменениям, предлагаемым законопроектом, направлены на способствование сокрытию ошибок, допущенных менеджерами судов, направившими суда в порты государств, установивших определённые санкции. Такие случаи известны, они единичны, касаются исключительно узкого сегмента судов загранплавания, в то время как предлагаемые изменения являются институциональными и затронут негативным образом интересы всех судоходных предприятий, включая рыбопромысловые.

Предполагаем, что решение части указанных проблем лежит в кадровой области, в частности, в области обучения управленческих кадров и ознакомления их с опытом работы судоходных компаний в условиях санкций. Поскольку реальные цели законопроекта являются неправомерными, его принятие представляется необоснованным, также, как и без получения мнения заинтересованных лиц, в частности рыбопромысловых предприятий и страхового сообщества.

Известно, что российские судовладельцы изначально не поддержали законопроект, в частности, ввиду того, что российская промышленность (по мнению Российской палаты судоходства) в настоящее время еще не готова предложить конкурентные условия строительства коммерческих судов и нужен переходный период для предлагаемых законопроектом мер.

Тем, кто знаком с оперативной работой, предлагаемые меры представляются попыткой с негодными средствами, особенно в области международного торгового мореплавания с чрезвычайно развитыми системами правого регулирования, контроля и слежения за судами.

Предлагаемые изменения связаны с регулированием отношений имущественного характера в торговом мореплавании, однако в нарушение процедуры подготовки и рассмотрения законопроектов не представлены финансовые обоснования предлагаемых изменений.

Принятие предлагаемых изменений законодательства нарушит обязательства Российской Федерации по Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г., Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. и Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 г. Содержание указанных международных инструментов является ясным и не содержат каких-либо двусмысленностей, закреплено в официальных аутентичных текстах на русском языке, равно как и на других пяти официальных языках ООН, и полностью соответствует понятиям, содержащимся в текстах Конвенций на иных языках.

В отношении утверждения разработчиков законопроекта: «Что касается … Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г., то следует отметить, что последняя в силу не вступила и применяется в России исключительно в силу транслированных в КТМ РФ норм этой конвенции. Так что ссылка на недействующий документ очевидно является некорректной.», следует отметить следующее. Российская Федерация присоединилась к данной Конвенции наряду с более чем двадцатью государствами (Федеральный закон от 02.01.2000 № 17-ФЗ), а ст.18 Венской конвенции о праве международных договоров (заключена в Вене 23.05.1969, РФ является ее участником) предусматривает следующее:

«Государство обязано воздерживаться от действий, которые лишили бы договор его объекта и цели, если:

a) оно подписало договор или обменялось документами, образующими договор, под условием ратификации, принятия или утверждения до тех пор, пока оно не выразит ясно своего намерения не стать участником этого договора; или

b) оно выразило согласие на обязательность для него договора, – до вступления договора в силу и при условии, что такое вступление в силу не будет чрезмерно задерживаться.».

В отношении ст.18 Венской конвенции о праве международных договоров в России существует обширная судебная практика (включая определение Конституционного Суда РФ, многочисленные решения и определения Верховного суда РФ, определения апелляционной коллегии Верховного суда РФ), исходящая из того, что в соответствии с общепризнанным принципом международного права, закрепленным в ст.18 государство обязано воздерживаться от действий, которые лишили бы договор его объекта и цели, если оно подписало договор под условием ратификации, принятия или утверждения до тех пор, пока оно не выразит ясно своего намерения не стать участником этого договора. Таким образом РФ связана положениями Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. не только в силу того, что сохраняет в своем законодательстве (КТМ РФ, Глава XIX) нормы, полностью соответствующие положениям указанной Конвенции, но и в соответствии с общепризнанным принципом международного права, закрепленным в ст.18 Венской конвенции о праве международных договоров.

2 Частные замечания

2.1 Предложение проекта признать утратившим силу подпункт 2 п.1 ст.25 КТМ РФ (упразднение свидетельства о праве собственности на судно) не только не соответствует настоящей и предыдущим редакциям КТМ (1929 г. и 1968 г.), но и подходу, принятому в Кодексе внутреннего водного транспорта, Налоговом кодексе, в десятках подзаконных актов, включая постановления Правительства РФ, и в обширной судебной и арбитражной практике, а также общепринятой мировой практике.

Принятие данного предложения потребует пересмотр большого массива нормативных актов, среди прочего обесценит сложившуюся судебно-арбитражную практику и создаст на длительное время неопределённость при разрешении судебных споров, нарушит международно-правовые обязательства РФ по Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г., Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. и Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 г., т.к. направленно на сокрытие личности собственника судна, которая имеет ключевое значение для правоотношений, регулируемых указанными международными договорами и соответствующими положениями КТМ РФ.

2.2 Предложение проекта: в п.1 ст.29 КТМ РФ слова «и свидетельство о праве собственности на судно выдаются» заменить словами «выдаются на имя судовладельца» является неприемлемым по причинам, изложенным в предыдущем пункте.

Следует отметить, что юридическая техника, используемая в этой части проекта, является непродуманной и на практике приведёт к абсурдным результатам. Под судовладельцем в КТМ РФ (ст.8) понимается лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании. Круг таких лиц весьма широк. Он включает себя большой перечень фрахтователей, использующих судно по различным договорам. Выдача судовых документов, например, тайм-чартерному фрахтователю является полным абсурдом.

Кроме того, исключив свидетельство о праве собственности на судно из текста КТМ РФ, проект оставил в нем свидетельство о праве собственности на строящееся судно, что говорит о непоследовательности и непродуманности проекта.

2.3 В проекте предлагается ст.50 КТМ РФ изложить в следующей редакции: «Статья 50. Предоставление информации из реестров судов

Заинтересованные лица имеют право на получение надлежаще оформленной выписки из реестров судов за плату по тарифу, определяемому в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

Информация, содержащая сведения о правах физических и (или) юридических лиц и индивидуальных предпринимателей в отношении судов, включается в выписку из реестров судов при наличии согласия этих физических и юридических лиц и индивидуальных предпринимателей. Порядок оформления выписки из реестров судов и порядок получения согласия, предусмотренного в настоящем абзаце, определяется правилами, предусмотренными абзацем вторым пункта 4 статьи 33 настоящего Кодекса.

Органы государственной власти Российской Федерации имеют право на получение информации из реестров судов без оплаты и без ограничений, предусмотренных настоящей статьей.»

Данное предложение не соответствует требованиям Федерального закона от 13.07.2015 № 218-ФЗ «О государственной регистрации недвижимости», принципу открытости государственных реестров, а также п.6 ст.377 КТМ РФ, которая устанавливает следующее: «Государственный судовой реестр, Российский международный реестр судов, Российский открытый реестр судов, реестр маломерных судов или реестр строящихся судов, в которых регистрируется ипотека судна или строящегося судна, и любые документы, которые подлежат передаче в орган регистрации, являются открытыми, и любое заинтересованное лицо имеет право получить выписки из них и копии таких документов».

Кроме того, принятие данной редакции осложнит правовое положение лиц, которым причинен ущерб судном, т.к. установление лица, на которое возложена ответственность, либо станет невозможным, либо сложным. В частности, ст.131 Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации при подаче искового заявления в суд требует указать сведения об ответчике: наименование и адрес, а ст.28 указанного Кодекса устанавливает, что иск предъявляется в суд по месту жительства ответчика, а к организации иск предъявляется в суд по адресу организации. Аналогичные нормы содержатся в Арбитражном процессуальном кодексе Российской Федерации. Как правило в обязательствах вследствие причинения вреда потерпевшая сторона не осведомлена о личности лица, причинившим вред. Проект лишает истца возможности законным образом получить необходимую информацию для защиты своих прав в суде.

Гражданский оборот также будет затруднен при принятии проекта в предложенном виде. При принятии поправок, предусмотренных проектом, кредитор будет лишен возможности самостоятельно контролировать соблюдение должником взятых на себя обязательств по договору займа по сохранению права собственности на судно, по сохранению ипотеки, отсутствию дополнительных ипотек и иных обременений. См., в частности, Указание Банка России от 30.06.2015 № 3707-У «О методике оценки представителями Банка России и государственной корпорации «Агентство по страхованию вкладов» достаточности имущества банка для осуществления урегулирования его обязательств». Принятие проекта в представленном виде сделает российское право непривлекательным для кредиторов.

Аналогичная неприемлемая ситуация сложится в отношении купли-продажи судов.

При фрахтовании судов установление полномочий лица на отфрахтование судна необходимо будет осуществлять по усложненной процедуре, что понизит конкурентоспособность российских судовладельцев.

Кроме того, осложнится или сделается невозможным решение многих административных вопросов. В этой связи необходимо упомянуть процедуры, завязанные на свидетельстве о праве собственности на судно, в частности, получения разрешения на осуществление перевозок и буксировки в каботаже; предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на строительство судов рыбопромыслового флота; по продаже права на заключение договора о закреплении долей квот добычи (вылова) водных биологических ресурсов и (или) пользования водными биологическими ресурсами, оформления, выдачи, регистрации, приостановления действия и аннулирования разрешений на добычу (вылов) водных биологических ресурсов, закрепления доли(ей) квот(ы) добычи (вылова) водных биологических ресурсов для Российской Федерации в районах действия международных договоров Российской Федерации в области рыболовства и сохранения водных биологических ресурсов в соответствии с правилами распределения квот добычи (вылова) водных биологических ресурсов; получения разрешения на плавание в акватории Северного морского пути; предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию; временного задержания судна или плавучего объекта.

Предложенный проект затрудняет выполнение законодательства РФ (ст.316 КТМ РФ) и международных обязательств РФ (статей I и III Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г., статей 1 и 7 Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. и статей 1 и 3 Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 г.) о возложении строгой (объективной, независимо от вины) ответственности, направленной («канализированной») на собственника судна, т.к. создаваемое проектом регулирование направлено на сокрытие информации о собственнике судна.

2.4 В проекте предлагается в п.1 ст.324 абзац четвертый изложить в следующей редакции: «название и место нахождения страхователя (владельца судна или собственника судна)», что прямо противоречит нормам Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г., которые требуют указания наименования и адреса собственника судна в свидетельстве (см. ст.VII и Приложение к Конвенции).

2.5 Проект предлагает ст.334 КТМ РФ дополнить пунктом 4 следующего содержания: «4. Обязательства собственника судна, предусмотренные пунктом 1 настоящей статьи, могут быть исполнены уполномоченным представителем собственника судна или владельцем судна, в том числе фрахтователем судна по бербоут-чартеру.», что прямо противоречит ст.12 Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. о возложении строгой ответственности (объективной, независимо от вины), направленной («канализированной») на собственника судна. Проект направлен на сокрытие информации о собственнике судна, которая имеет ключевое значение для правоотношений, регулируемых указанными международными договорами РФ и положениями КТМ РФ.

2.6 В проекте предложено в п.1 ст.335 абзац четвертый изложить в следующей редакции: «название и место нахождения страхователя (владельца судна или собственника судна)», что прямо противоречит нормам Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г., которые требуют указания наименования и адреса собственника судна в свидетельстве (см. ст.12 и Приложение к Конвенции).

2.7 Проект предусматривает дополнение ст.336.6 пунктом 3 следующего содержания: «3. Обязательства собственника судна, предусмотренные пунктом 1 настоящей статьи, могут быть исполнены уполномоченным представителем собственника судна или владельцем судна, в том числе фрахтователем судна по бербоут-чартеру.», что прямо противоречит ст.7 Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 г., которая требует указания наименования и адреса собственника судна в свидетельстве.

2.8 Проект предлагает в ст. 336.7 подпункт 2 п.2 изложить в следующей редакции: «2) название и место нахождения страхователя (владельца судна или собственника судна)», что прямо противоречит ст.7 Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 г., которая требует указания наименования и адреса собственника судна в свидетельстве.

3. Дополнительные пояснения о неприемлемости внесения изменений< в ст.323, п.1 ст.324, ст.334, п.1 ст.335, статьи 336.6 и 336.7 КТМ РФ

3.1 Цель созданного 60 лет назад международно-правового режима гражданской ответственности и компенсации за ущерб от загрязнения нефтью – обеспечить достаточное возмещение лицам, которым причиняется ущерб вследствие загрязнения, вызываемого утечкой и сливом нефти из судов. Созданный международно-правовой режим получил широкое признание в мире: в настоящее время в нем участвуют более 140 государств. Россия является участником этого режима с 1975 г.

3.2 Механизм созданных унифицированных международных правил и процедур решения вопросов ответственности и обеспечения в таких случаях достаточного возмещения построен на принципах: строгой ответственности в отношении зарегистрированного собственника судна; направленной (канализированной) ответственности (зарегистрированный собственник судна назначен ответственным); обязательном страховании ответственности зарегистрированного собственника судна; ограничении ответственности зарегистрированного собственника судна в зависимости от вместимости судна.

3.3 Именно акцент на зарегистрированном собственнике судна в существующем международно-правовом режиме обеспечивает быстрое и достаточное возмещение потерпевшим возмещения в случае разлива или утечки нефти. Предлагаемые изменения в ст.323, п.1 ст.324, ст.334, п.1 ст.335, статьи 336.6 и 336.7 КТМ РФ противоречат указанным принципам. Принятие таких изменений может привести к ситуации, когда зарегистрированный собственник судна избежит ответственности в соответствии с установленным режимом.

3.4 Предлагаемые изменения в отношении зарегистрированного собственника судна не учитывают положения международных договоров Российской Федерации и КТМ РФ в отношении запрета осуществлять коммерческую деятельность судну, если оно не имеет свидетельства, выдаваемого в соответствии с международным договором или соответствующими правилами КТМ РФ. Если в нарушение этого правила судно заходит в порт на территории Российской Федерации или выходит из него, либо прибывает к прибрежному сооружению в территориальном море Российской Федерации или отходит от такого прибрежного сооружения, либо пытается зайти в порт или выйти из него, прибыть к прибрежному сооружению или отойти от него, судно может быть задержано по распоряжению капитана морского порта до предоставления собственником судна соответствующего свидетельства.

Приложение

Выдержка из Правил страхования The West Of England Ship Owners Mutual Insurance Association (Luxembourg)

2020 RULES OF CLASSES 1&2 ( с.111)

19 Exclusion in Respect of Sanctions, Contraband, Bribery and Imprudent, Unsafe, Hazardous or Improper Activity

(1) There is no cover in respect of an insured vessel, blockade running or being employed in an 49 Rules of Class 1 unlawful trade, or if the Committee determines that the carriage, trade, voyage or any other activity on board or in connection with the insured vessel, was imprudent, unsafe, unduly hazardous or improper.

(2) Unless the Committee otherwise determines there is no cover in respect of an insured vessel carrying contraband or in respect of any activity on the part of the Member or the Member’s servants, agents or sub-contractors (including seafarers of the insured vessel) which is or would be, if subject to the jurisdiction of the Courts of the United Kingdom, an offence under the United Kingdom Bribery Act 2010.

19 A Sanctions, Prohibitions and Adverse Action

(1) Unless the Committee otherwise determines, there is no cover in respect of an insured vessel being employed by the Member in a carriage, trade or on a voyage which thereby in any way howsoever exposes the Club to the risk of being or becoming subject to any sanction, prohibition or adverse action in any form whatsoever by any state or international organisation or other competent authority.

(2) The Association shall in no circumstances have a liability to a Member in respect of that part of any liabilities, costs and expenses which is not recovered by the Association from parties to the Pooling Agreement, and/or under the Group Excess Loss Reinsurance Contract or any other re-insurer because of a shortfall in recovery from such parties or re-insurers thereunder by reason of a sanction, prohibition or adverse action against them by a state or international organization or other competent authority or the risk thereof if payment were to be made by such parties or re-insurers. For the purposes of this Rule 19A “shortfall” includes but is not limited to any failure or delay in recovery by the Association by reason of such parties or reinsurers making payment into a designated account in compliance with the requirements of any state or international organisation or other competent authority.

(3) Notwithstanding the express or implied terms of any other provision of these Rules, on becoming aware of any prima facie evidence of any conduct by a Member which exposes or might expose the Club to the risk of being or becoming subject to any sanction, prohibition or adverse action in any form whatsoever by any state or international organisation or other competent authority the Association shall be entitled to terminate its insurance of the Member immediately and without notice, whereupon that Member shall immediately cease to be insured by the Association and the period of insurance shall immediately terminate in respect of any and all vessels entered by him.